Soffocare di traffico
Mancanza di corsie preferenziali, ciclabili pericolose, tagli ai trasporti pubblici: i mali di una viabilità urbana schiava dell’auto. Ma provare a cambiare è possibile
I mesi estivi ci avevano regalato scenari di strade sgombre e parcheggi semi-vuoti. Solo miraggi, perchè come ogni anno il traffico è ricomparso e sembre ulteriormente peggiorato: Trascorriamo in coda in media 227 ore all’anno per fare meno di 5 km al giorno a una velocità inferiore ai 25 chilometri orari. Insomma, siamo praticamente fermi. Anche perché il nostro paese ha uno dei più alti indici di motorizzazione al mondo: 600 vetture ogni 1.000 abitanti, contro una media europea dei paesi dell’Unione di 463. Peggio di noi, gli Stati Uniti (760) che però hanno altre dimensioni, rispetto al nostro piccolo stivale stretto tra due mari.
I mezzi alternativi all’auto privata? Sono penalizzati: gli autobus raramente viaggiano in sede propria e finiscono imbottigliati nel traffico, come e più delle macchine, mentre usare la bici può diventare un azzardo da Camel Trophy, a causa di piste ciclabili frammentarie, accidentate e occupate da altri mezzi.
È ancora possibile fare qualcosa? O dobbiamo rassegnarci alla semi-paralisi della mobilità urbana? "Un intervento a costo zero da fare subito in tutte le città italiane per migliorare le cose c’è – risponde Alberto Fiorilli, responsabile aree urbane di Legambiente – ed è fare le corsie preferenziali per gli autobus, che oggi sono mediamente l’1% sul totale delle strade urbane. Questo renderebbe subito il trasporto pubblico più veloce e affidabile, perché viaggiando in sede non sarebbe coinvolto dagli ingorghi". A Roma, tanto per fare un esempio, ci sono 109 chilometri di corsie preferenziali, contro i 600 chilometri di Vienna. Così gli autobus della capitale raggiungono l’impressionante (in negativo) velocità di 12 chilometri all’ora.
Cos’è che impedisce la realizzazione delle preferenziali? "Non il costo – risponde Fiorilli – perché basta un po’ di segnaletica ed è fatta. Non l’efficacia del risultato, perché dove si è fatto abbiamo visto un aumento dei passeggeri del 15% circa. Il fatto è che purtroppo i sindaci non lavorano per il bene comune ma per avere consenso immediato".
"Una buona politica per la mobilità – spiega anche Luca Trepiedi, ricercatore dell’Istituto di formazione e ricerca per il trasporto – significa in primo luogo interventi integrati e realizzati secondo una sequenza logica: trasporti collettivi che viaggiano il più possibile in sede propria e che dunque sono puntali, veloci e connessi con parcheggi scambiatori per i pendolari, politiche per le biciclette accompagnate da efficaci limiti alla viabilità privata e da uno sviluppo razionale del territorio capace di non accrescere all’infinito la domanda di mobilità a motore".
Intanto, però, i tagli ai trasferimenti statali destinati al trasporto pubblico (previsti dall’ultima manovra del Governo) obbligheranno Regioni e Comuni a interventi draconiani. E questo sposterà ancora più pendolari dai mezzi pubblici all’auto. Per il ricercatore dell’Isfort questi tagli sono il segnale di una chiara volontà politica a vari livelli.
"C’è un problema cronico di mancanza di risorse – spiega – e i nuovi tagli imposti agli enti locali assestano un duro colpo al settore: le stime aggiornate parlano di una riduzione del 15% sul budget complessivo destinato ai trasporti, nel biennio 2011-2012. A pagarne il prezzo più alto saranno i cittadini per i quali la prospettiva sono tariffe più alte e ancora minori servizi. Certo, c’è anche il problema della qualità del governo locale. Faciloneria e pigrizia culturale spingono spesso gli amministratori alla ricerca del consenso immediato, oppure inducono a cedere al "miraggio" dei grandi progetti o delle realizzazioni tecniche estemporanee, dimenticandosi che le soluzioni passano per tanti piccoli tasselli e per un impegno quotidiano coerente, da realizzare avendo almeno un’idea del futuro da perseguire e la capacità di comunicare con i cittadini".
Intanto per traffico si continua a morire. E ne uccide più l’aria che la strada. Secondo l’Organizzazione mondiale della sanità tra il 2002 e il 2004 sono più di 8.000 all’anno i morti da imputarsi agli effetti a lungo termine delle concentrazioni di Pm10 (cioè le microparticelle inquinanti, dette anche polveri sottili) superiori ai 20 microgrammi per metrocubo, limite stabilito con una direttiva comunitaria.
A rilevarlo è uno studio condotto dalla stessa Oms su 13 città italiane campione di oltre 200mila abitanti (Torino, Genova, Milano, Trieste, Padova, Venezia-Mestre, Verona, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Catania e Palermo). Secondo il dossier, gli oltre 8mila decessi stimati ogni anno equivalgono al 9% della mortalità negli over 30 per tutte le cause (esclusi gli incidenti stradali). Le nuove conoscenze disponibili sugli effetti sanitari delle Pm10 rilevano che le cause di morte siano da riferire al cancro al polmone (742 casi ogni anno), infarto (2.562), ictus (329). Numeri elevati anche per altre malattie, tra le quali bronchiti, asma, e sintomi respiratori in bambini ed adulti, oltre a ricoveri ospedalieri per malattie cardiache e respiratorie che determinano perdita di giorni di lavoro.
L’Anci (associazione dei Comuni italiani) ha elaborato un rapporto sulla qualità dell’aria delle città rilevando che nelle 15 aree metropolitane del paese solo Milano, Torino e Napoli hanno ridotto le emissioni di anidride carbonica. Tutte le altre hanno addirittura aumentato le emissioni. Qualche esempio? +15% a Firenze, +13% a Trieste, +12% a Reggio Calabria. Le quattro maggiori città d’Italia (cioè Roma, che da sola contribuisce per 1/3, e poi Milano, Torino e Genova) sono comunque responsabili del 65% degli scarichi inquinanti.
Ma perché a fronte di dati così allarmanti non viene fatto nulla per disincentivare l’utilizzo dell’auto privata, principale responsabile dell’inquinamento urbano nelle città grandi e piccole? "C’è un problema culturale – prosegue Trepiedi – che non va sottovalutato. Da noi negli anni si è impostata una falsa idea di libertà e modernità dell’auto veicolata dalla pubblicità. Ma essere moderni in questo campo non significa avere auto più potenti o spaziose da esibire, ma ad esempio poter accompagnare a piedi i propri figli a scuola, perdere meno tempo in code avendo a disposizione forme di spostamento rapido come metrò e tramvie veloci, poter usare la bici e utilizzare gli spazi pubblici occupati dall’auto per il gioco e la vita sociale".
"Sì – conferma Fiorilli di Legambiente – il messaggio che passa è: continuate ad utilizzare l’auto. La bici viene considerata un mezzo per lo svago, prova ne sia che a Roma, ad esempio, la posso portare in metrò solo la domenica".
Che ne sarà di noi? Secondo il ricercatore dell’Isfort la situazione delle grandi città italiane è irrimediabilmente compromessa. "Abbiamo accumulato troppo ritardo – spiega – e gli interventi che si fanno oggi sono pochi e di qualità discutibile. Vedo poche eccezioni e anche le realtà più attive (come Napoli o Torino), si scontrano con tempi di realizzazione lunghi e incertezze sulla possibilità di completare i programmi per mancanza di soldi e di una regia dal centro". Forse qualche evoluzione positiva potrebbe arrivare da quello che apparentemente potrebbe apparire un problema, ovvero la necessità, da parte degli enti locali, di far cassa.
"I sindaci – immagina Fiorilli – cominceranno ad espandere i parcheggi a pagamento a tutte le aree urbane, e dove ci sono già diventeranno sempre più cari; i centri storici, ma anche aree sempre più vaste delle città, saranno accessibili solo a chi compra un ticket. Saremo per forza costretti a prendere in considerazione altri mezzi di trasporto".
La città ideale, comunque, è lontana dall’Italia. Difficile immaginarci come Parigi o Madrid (63% di spostamenti con mezzi pubblici), o Praga, Budapest e Barcellona (67%). Milano è ferma a quota 47%, Roma e Torino al 30% circa. "Comunque – auspica Trepiedi – un servizio di trasporto pubblico efficace usato almeno dal 20% dei cittadini e una quota cospicua di spostamenti su bici, oggi inferiore al 4% medio, significherebbe riportare il traffico a livelli accettabili".
Legambiente usa, per descrivere la viabilità ideale da raggiungere entro il 2020, la formula del 30-30-30: 30% di spostamenti su bici, 30% su trasporto pubblico, e ampliamento delle zone 30, delle ztl e delle isole pedonali. Per dire stop allo strapotere delle automobili. C’è poi da aggiungere che le auto consumano anche da ferme: magari non il carburante, ma lo spazio sì. Legambiente ha calcolato la superficie occupata dalle 820mila auto dei milanesi e dalle 800mila dei pendolari: 16 milioni di chilometri quadrati, l’equivalente di 2.250 campi da calcio, il 10% del territorio sacrificato a un oggetto fermo per la maggior parte del tempo. "Purtroppo – commenta sconsolato Fiorilli – il parcheggio è la prima e più importante opera pubblica italiana".
Silvia Fabbri
