Cambiando l’ordine dei fattori il prodotto non cambia. Cambiando invece i fattori, il prodotto dovrebbe cambiare. E siccome questo cambiamento riferito al prezzo composito dei carburanti, che in Italia è il più alto d’Europa (+30 centesimi all’incirca sulla media Ue), non accade o almeno non nella misura che tutti ci aspetteremmo – anche quando il greggio scende e i listini altrove flettono – è meglio vederci più chiaro.
Partendo da queste considerazioni e da un esposto del Codacons basato su un’analisi dell’Università Cattolica di Milano, le indagini della Guardia di Finanza e della Procura di Varese (sfociate poi nella richiesta di sequestro dei contratti di acquisto di benzina e gasolio), sono giunte a un’ipotesi investigativa grave: oltre al mercato controllato da monte a valle dalle compagnie petrolifere e alla tara della rete distributiva più inefficiente d’Europa, che adesso qualcuno (le catene della grande distribuzione, tra cui Coop e le pompe indipendenti) cerca di riformare, ci sarebbe una sorta di cartello tra le sette sorelle, ovvero le sette maggiori società operanti in Italia. L’accusa è di livellare “volontariamente” al rialzo i prezzi alla pompa per speculare fuori del mercato reale. Ce n’è abbastanza per il Codacons che ha lanciato subito una class action a favore di 34 milioni di automobilisti (sul sito www.codacons.it l’iter per aderirvi).
L’Up, l’Unione Petrolifera, si è affrettata a respingere gli addebiti che per la prima volta in Italia sono stati formulati nei termini di truffa aggravata e aggiotaggio, sottolineando che “allo stato la presunta esistenza di reati è del tutto infondata”. Ma tant’è. Si parla, nei documenti del gip di Varese, di “rialzo e ribasso fraudolento”, “manovre speculative su merci” e deliberata “truffa”. “Un conto è però parlare di speculazione finanziaria internazionale – obietta Pasquale De Vita, presidente Up – che noi stessi abbiamo denunciato più volte, un altro è collegarla al comportamento degli operatori nazionali. Il prezzo – puntualizza – lo fanno i paesi produttori che detengono l’80% del petrolio mondiale”.
Scaricabarile
Difesa d’ufficio o scaricabarile? Quel “certo” livello dei prezzi che vengono suggeriti ai gestori consente ai petrolieri di guadagnarci anche in tempo di crisi. Sono gli unici a riuscirci tra le serrate dei gestori che non hanno più margini di guadagno e la fuga dei consumatori che non hanno più soldi per il pieno e inforcano, se possono, la bici.
La benzina e l’automobile più in generale sono una gallina dalle uova d’oro spremuta all’inverosimile, un cappio stretto al collo di milioni di cittadini che non possono fare a meno di bruciare ottani per lavorare e si sentono trattati come fruitori di beni di lusso. L’impoverimento degli italiani, che mediamente spendono in carburante 130 euro al mese a famiglia, ha fatto sì che alle proteste degli autotrasportatori si sommassero i mal di pancia degli automobilisti: qualcuno, forse, ha riflettuto sulla natura non “progressiva” dei prelievi sulla benzina, dei prezzi per i parcheggi (privati e pubblici) o dei pedaggi autostradali? Una cosa è certa: contraccolpi singnificativi sui listini non se ne vedono mai. Per quali motivi?
Il rapporto dell’Antitrust dello scorso dicembre “ha fatto emergere una cosa importante”, risponde Alessandro Noce, direttore Energia dell’autorità garante della libera concorrenza e del mercato. “Ovvero che il prezzo internazionale del carburante è molto più variabile rispetto a quello praticato in Italia”. La discesa ininterrotta di marzo e aprile non deve ingannare, perché di spazi per “tagliare” se n’erano creati anche troppi. A febbraio infatti eravamo tornati ad essere i più cari d’Europa davanti a Olanda, Grecia e Svezia e nonostante appaia lontana, al momento – con valori attorno a 1,838 euro/litro per la benzina, 1,730 per il diesel e 0,837 per il gpl, fotografati dopo i rialzi di fine aprile – la soglia critica dei 2 euro superata lo scorso anno nelle Marche.
Ma torniamo alle indagini dei finanzieri. “Hanno consentito – riferisce il Codacons – di accertare che la causa principale dell’aumento dei prezzi è attribuibile al ruolo rilevante dei fondi di investimento in commodity (materia prima come petrolio, rame, argento, oro) ed Etf sul petrolio (fondi indicizzati quotati in borsa, in tempo reale, come semplici azioni). I quali, risultando fortemente influenzati da azioni speculative, da un lato hanno attratto investitori in grado di determinare un aumento del prezzo del petrolio pur restando estranei al suo mercato reale, dall’altro hanno determinato un intervento speculativo da parte delle compagnie petrolifere attraverso operazioni finanziarie con strumenti di finanza derivata”.
Insomma, il petrolio è uno dei principali beni d’investimento e fa comodo alle stesse compagnie mantenere i prezzi al dettaglio elevati. Come per altre materie prime, e in barba al libero mercato, il prezzo si forma sulle piazze finanziarie, e in questo caso il principale indice d riferimento (benchmark) lo fissa sul Brent (il greggio del mare del Nord) l’agenzia Platts, finita ora in un’altra inchiesta aperta dalla Ue con accuse di manovre speculative per truccare le quotazioni del Brent. “Accuse che se confermate – commenta Federconsumatori – configurerebbero una truffa mondiale, con ricadute ipotizzabili tra costi diretti e indiretti in 262 euro annui a famiglia”.
Resta sempre da capire perché un litro, da noi, è sempre più caro.
Dall’Abissinia a Monti
Un mix tra eccessivo carico fiscale, inefficienza della rete distributiva, oligopolio e interesse dei petrolieri a vendere a prezzi maggiorati alla concorrenza interna, stanno alla base dell’anomalia italiana. Che per di più poggia su un assetto “verticalmente integrato”, come lo definisce l’Antitrust, con l’83% degli impianti di proprietà delle compagnie petrolifere che controllano il prodotto dalla raffinazione ai nostri serbatoi.
Ma partiamo dal carico fiscale. Si avvicina solo a quello olandese e di pochi altri paesi. Il livello di tassazione (accise + Iva) si attesta tra il 54 e il 58% ovvero intorno all’euro al litro. Le accise sono delle imposte di produzione e vendita che si scaricano sui carburanti per fronteggiare i costi di varie emergenze più o meno comprensibili e condivisibli: dalle guerre alle missioni di pace, dai costi delle alluvioni a quelli delle manovre di governo. Nessuno in Italia le abolisce, anche a emergenza finita, anzi “negli ultimi tre anni abbiamo assistito a un aumento esponenziale – attacca De Vita – al netto del quale oggi la benzina costerebbe 1,5 euro al litro”.
Qualcuno può forse garantire su questi rivoli di spesa? Ci troviamo così a pagare senza accorgercene i costi della guerra in Abissinia del 1935 (1,90 lire), della crisi di Suez del 1956 (14 lire), del disastro del Vajont del 1963 (10 lire), dell’alluvione di Firenze del 1966 (altre 10 lire). Tra i balzelli più onerosi quelli per finanziare la missione di pace in Libano del 1983 (ben 205 lire) ma anche i fondi per i terremotati del Friuli (99 lire) e dell’Irpinia (75 lire). E se vogliamo ragionare direttamente in euro, si va dai 4 centesimi per gli immigrati in fuga dalla Libia nel 2011, ai 2 centesimi per il decreto Salva-Italia di Monti o per i1 terremoto dell’Emilia (che prima erano provvisori, poi sono diventati permanenti), passando per il rinnovo del contratto degli autoferrotramvieri del 2004.
Le Regioni inoltre possono imporre addizionali e lo fanno per far fronte ai propri impegni di spesa. Pertanto si gonfia il prezzo di un’altra decina di centesimi, e solo in taluni casi c’è dentro anche il riflesso di scelte di politica ambientale e di responsabilizzazione dei cittadini. Anche al netto della componente fiscale, tuttavia, siamo costantemente oltre la media europea, gpl compreso, che è aumentato del 18% nell’ultimo anno (dati Istat) contro l’1-2% dell’Europa tutta.
Dunque c’è dell’altro ancora.
Tra presente e futuro
C’è ad esempio che esportiamo all’estero la metà del carburante raffinato a prezzi d’ingrosso. “Ma sul mercato interno – denuncia Altroconsumo – le compagnie aggiungono un ritocco di 2-4 centesimi al litro, con il risultato che i distributori italiani vendono a un prezzo più alto della media europea”. E questo perché è diffuso il ricorso alle vendite incrociate, un modo per tamponare i deficit di infrastrutture logistiche e di raffinazione sul territorio.
Ma c’è dell’altro ancora, e stavolta riguarda la nostra rete distributiva. “È la più inefficiente d’Europa”, la bollano le società di ricerca specializzate. “Un’inefficienza che costa agli italiani circa 3 miliardi di euro all’anno”. Si contano una pletora di piccoli impianti cosiddetti “colorati”, tra 23 e 24 mila, pari al 18% del totale europeo (130 mila) e al doppio quasi dei più grandi paesi in rapporto alla superficie. La maggior parte funziona poi in modalità servita mostrando resistenze alle nuove tecnologie: solo due insegne, tra cui Coop, offrono la possibilità di pagare con carte di credito in modalità self service. L’erogato annuo è invece tra i più bassi e in continua discesa: 43 milioni contro 365 milioni di metri cubi, pari all’11,5% del totale europeo. I costi degli impianti così non si coprono e sui consumatori, stima il Cerm, la mancata razionalizzazione vale altri 4-5 centesimi di rincaro.
Il futuro però è cominciato. I protagonisti della nuova fase sono le pompe “no logo”, dette anche “bianche”, gestite da operatori indipendenti (oltre 2.000 quelle censite dall’Antitrust), nonché i punti vendita collegati alla grande distribuzione organizzata, in progressiva crescita (82 fino a qualche mese fa). “Da 9 a 13 centesimi di euro al litro” è quanto resta in tasca ai consumatori rispetto agli impianti colorati. “Un differenziale che si mantiene al Nord-Est costantemente superiore agli 11 centesimi – aggiunge l’Antitrust – con un picco di 14,8 centesimi al litro”. Si parla per questo di “modello Nord-Est” da esportare anche in quelle aree del paese (tra tutte il Sud) dove attualmente gli indipendenti non rappresentano un effettivo stimolo concorrenziale. Già adesso sarebbe indispensabile una catena di fornitura slegata dalle compagnie petrolifere, da realizzarsi con la cessione di depositi di stoccaggio a società che non operino a valle nella distribuzione dei carburanti.
La gdo può contribuire in modo determinante a questa razionalizzazione, come già è avvenuto del resto in Francia e nel Regno Unito. Un migliaio di stazioni permetterebbero di ridurre l’attuale numero da 23 mila a 13/14 mila, con un risparmio per le famiglie e per l’industria italiana di almeno 2,5/3 miliardi di euro annui a parità di fiscalità.
Oggi siamo molto lontani da questo traguardo, ma la strada è stata aperta. Tra gli operatori potenzialmente più forti c’è Coop che gestisce una decina di impianti, in aumento, e altri ne ha in programma nel suo piano di sviluppo: si tratta di stazioni moderne, con numerose colonnine, diffusione del self service, orari lunghi e sconti al dettaglio con l’introduzione in alcuni casi di vantaggi riservati ai soci Coop. Queste le carte giocate per portare un po’ d’aria nuova nel settore. Lo scorso anno il solo impianto Coop di Brindisi si calcola abbia fatto risparmiare ai cittadini, complessivamente, qualcosa come 1 milione di euro.
