Il futuro dell’auto è elettrico

Sarà a guida automatica, semiautomatica o con pilota tradizionale? Di proprietà, a noleggio o condivisa? Ma soprattutto, che alimentazione avrà la nostra prossima auto?

Le quattro ruote sono al centro di un periodo di trasformazioni talmente vaste e profonde – più volte annunciate, ma non si sa se tutte realizzabili e a breve – che chi deve programmare, oggi, un acquisto non sa quale prendere. “Nei prossimi cinque anni l’auto cambierà più di quanto non sia cambiata negli ultimi 20″, è il mantra ricorrente. Sarà davvero così? Cerchiamo di capirne di più partendo proprio dal cuore del problema: il tipo di motore.

Per una serie di ragioni concomitanti sembrerebbero avviati verso il tramonto i motori endotermici, cioè a combustione interna: diesel e benzina. Da tempo la rivoluzione della mobilità gira intorno a questo punto irrisolto. Irrisolto perché è difficile farne a meno – e ancor più in un paese fortemente motorizzato come il nostro – ma la coscienza del cambiamento climatico che avanza, la necessità di contenere le emissioni di gas serra, le dinamiche stesse del mercato dopo il Dieselgate del 2015 spingono verso nuove direzioni. Quali? E soprattutto, fra quanto tempo e con quale forza?

Il punto di partenza è che è già oggi antieconomico far rientrare i piccoli diesel nei limiti normativi. Per questo i costruttori ne hanno annunciato l’abbandono. Fca dovrebbe fare altrettanto entro l’estate dicendo stop alla costruzione a partire dal 2022. Nell’arco di qualche anno il valore di chi già possiede un diesel dunque scenderà e i modelli più richiesti anche nel futuro, cioè suv e crossover, saranno sempre meno a gasolio. «Questo anche perché l’Europa si è arresa a una guerra commerciale partita da Stati Uniti e Giapp0ne», è l’analisi di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor, che comunque un auto diesel sta per comprarsela ritenendola «meno inquinante di una a benzina e la soluzione più economica per chi macina parecchi chilometri all’anno».

Ma il punto di arrivo della transizione quale sarà nel breve periodo? Qui le cose si complicano.

In arrivo la svolta elettrica Alcune ipotesi sembrano mere suggestioni. Se «la fusione nucleare è un sogno, perché arriverà troppo tardi ed è comunque una tecnologia complessa», come sottolinea Nicola Armaroli, direttore di ricerca del Cnr di Bologna. Se siamo lontani dal vedere le auto a pannelli solari (che pure sono realizzabili) affollare i saloni, per non parlare di altre soluzioni “eco-friendly” più improbabili come le vetture ad acqua. Se anche dell‘idrogeno che, intorno alla prima metà degli anni Novanta, sembrava il futuro dell’automobile, si sono ridotte le ambizioni per via degli alti costi di distribuzione e di stoccaggio di questo gas liquido e della rete di rifornimento che manca. Se l’Italia, più concretamente, con il suo piano energetico nazionale ha puntato molto sul gas che è considerato, però, una “tecnologia ponte”, cioè di passaggio, e non risolve il problema ambientale, eccoci di nuovo alle prese con i soliti noti, cioè i derivati dal petrolio. Ma con una fonte in più che viene data ora “in rapida ascesa”: quella elettrica.

Secondo gli esperti non è una suggestione, una svolta elettrica è data per imminente (vedi approfondimento nella pagine seguenti) nonostante nel mercato attuale siamo ancora a livelli di nicchia (meno di 2.000 auto vendute in Italia nel 2017) e le colonnine di ricarica – ancora poche e limitate ai centri urbani e alle dorsali autostradali, e al Sud quasi assenti – non consentano una sufficiente libertà di movimento. Si contano nel Belpaese poco più di 2.000 postazioni, che saranno però 7.000 al 2020 e 14mila al 2022 in virtù di un robusto piano di investimenti dell’Enel.

Dunque semplificando e tenendo ben presente che «impegnarsi in una previsione è difficile», come sottolinea il professor Quagliano, i diesel che oggi sono prevalenti in Italia perderanno tendenzialmente quote di mercato, i benzina resisteranno, metano e gpl sono dati in ascesa e vedremo in giro sempre più auto ibride (full e plug-in), elettriche pure e auto dotate della tecnologia dei 48 volt. Secondo i manager di Bosch, ovviamente interessati alla transizione in atto, «tra 10 anni il 15% dei veicoli mondiali avrà un motore elettrico».

Per chi non lo sapesse la tecnologia plug-in, che al momento è la più performante, consente di percorrere diversi chilometri senza utilizzare il propulsore a benzina o a gasolio, grazie ad accumulatori elettrici più potenti che nelle full hybrid. Accumulatori ricaricabili non solo nelle fasi di decelerazione, ma anche alle colonnine pubbliche o alla rete elettrica domestica. Con la tecnologia dei 48 volt si intende invece un secondo impianto elettrico, oltre a quello a 12 volt, montato a bordo, alimentato da una batteria agli ioni di litio che fa andare lo “stop and go” e supporta meglio i tanti servizi energivori resi da una moderna automobile. L’elettrico puro infine è più problematico in termini di autonomia ma ha dalla sua che il veicolo monta un solo motore, dunque costa e pesa anche di meno a tutto beneficio dei consumi.

La fotografia della realtà Guardando alla fotografia della realtà, si stenterebbe a credere a tutto ciò. I numeri della benzina e del diesel sono infatti stratosferici al confronto dell’elettrico: quasi 2 milioni di venduto nel 2017 (+7,9%) in Italia a quanto risulta all’Associazione nazionale filiera industria automobilistica. Il diesel per quanto in declino (-5,2% a marzo) rimane un fenomeno europeo. Intorno al 43% è la sua quota di mercato e per alcuni, come il presidente di Mecedes-Benz Italia, Marcel Guerry, «non si potrà prescindere dal gasolio almeno per i prossimi 10-15 anni». Perché mai l’elettrico dovrebbe decollare nel giro di poco tempo? Per Mauro Tedeschini, fondatore del sito specializzato Vaielettrico.it, i tempi invece sono maturi. «Sono dieci anni che si lavora in maniera decisa su questa tecnologia – risponde – e oltre a tanta innovazione, ci sono interessi in ambiti diversi che stanno convergendo: dalla sicurezza al clima alla salute all’economia alla politica che, non ultima, deve decidere attraverso un serio piano d’incentivi fiscali, piano che manca in Italia, ma non in Cina, negli Usa e nei paesi del Nord Europa, da che parte far pendere la bilancia».

Bilancia che però sta per pendere. Anche Quagliano che sfronda sul resto su questo non ha dubbi. «Vedo un solo elemento forte che depone a favore della transizione all’elettrico: tutte le case automobilistiche del mondo stanno investendo su tale fonte energetica. E siccome dopo anni di frequentazione ho constatato che sono tutto tranne che degli sprovveduti…». Lo stesso Sergio Marchione al Salone di Detroit è arrivato a dichiarare che «entro 10 anni i costruttori si dovranno convertire all’elettrico e all’ibrido». Non molto tempo fa l’ad del gruppo torinese, che è considerato un elettro-scettico, aveva ventilato addirittura rischi per l’ecosistema dovuti a un surplus di domanda di energia per le nuove auto. Uno dei falsi miti da sfatare, così pensano in Norvegia (la regina in Europa) dove oltre la metà delle immatricolazioni già oggi è elettrica. Nicola Arnaroli, direttore di ricerca Cnr, è convinto che «la transizione è assolutamente possibile anche in Italia: basta una rete intelligente per la gestione razionale di carichi e picchi di energia». E gli fa eco Valerio Rossi Albertini, fisico nucleare de La Sapienza di Roma: «Il problema non sussisterebbe anche se tutte le auto circolanti oggi fossero tutte delle Tesla elettriche extralusso. All’epoca spero che andremo tutti a energia rinnovabile, ma comunque non c’è e non ci sarà bisogno di nuove centrali. Piuttosto che occuparsi di problemi inesistenti, mi preoccuperei di non morire prima, visto che alle inalazioni di polveri sottili sono dovuti 60mila decessi ogni anno in Italia».

Piccoli e grandi numeri Ad avvicinarci piano piano alle elettriche attraverso un periodo, anche lungo, di auto ibride che Quagliano ritiene “una soluzione molto interessante”, sono le batterie agli ioni di litio. Il loro prezzo si è molto ridotto al pari del peso che è lontanissimo da quello delle batterie al piombo, mentre è destinata a crescere l‘autonomia. Secondo uno studio di Bloomberg, negli ultimi otto anni il prezzo di una batteria (che incide per circa la metà sul valore di un’autovettura elettrica) è diminuito del 73% e la previsione è di un calo nei prossimi venti anni.

Saranno anche più leggere, come detto, e meno ingombranti. Oggi mediamente pesano 230 Kg per fornire tra i 18 e i 30 kWh. Il prossimo traguardo saranno le “batterie allo stato solido” in grado di fornire 50 kWh di energia. Certo i problemi non mancheranno, a cominciare dal prezzo del litio e dallo sfruttamento del lavoro nei paesi in cui lo si estrae assieme al cobalto (Colombia, Bolivia, Congo) nonché al problema dello smaltimento e del recupero di questi metalli preziosi e non infiniti. Basti pensare che una batteria per auto richiede 10 kg di litio e a quanti miliardi di cellulari al mondo funzionano grazie a questo elemento chimico, il più leggero della tavola periodica e che non potrà mai essere superato da altri.

Quale auto comprare allora da qui a pochi anni? Per chiudere il discorso dovremmo probabilmente immaginare un panorama diverso, più articolato di quello odierno. La scelta del tipo di motore, conclude Quagliano, oltre alla sensibilità verso l’ambiente dipenderà dall’utilizzo prevalente che si fa dell’auto – dentro o fuori i centri urbani, pochi o molti chilometri di percorrenza all’anno –, dal costo delle vetture e dalle reti di rifornimento che, nel frattempo, verranno costruite. Ma soprattutto dal progredire di «un colossale business su cui si stanno buttando tutti, che è quello di cambiare un miliardo di autovetture circolanti oggi al mondo».